再谈什么是真正的车联网

时间:2018-12-17  来源:车联网周刊   作者:李兆荣   点击:

自从上一篇文章《刷爆朋友圈的车智汇究竟是什么》发表之后,车联网周刊微信公众号收到了很多留言,无论是对小编进行人身攻击的或攻击车智汇的留言,还是客观中立的留言,我们并没有选择屏蔽,而是将所有的留言全部开放,我们认为,所有观点都应该让读者们自己去判断,毕竟真理越辩越明嘛!

 

通过这次的了解,发现多数人还是不太了解车联网,大家总是认为在车上装一个设备,能在互联网上看到这辆车的信息就是车联网,这种理解显然是不全面的。既然大家对车联网还不是太了解,这篇文章就对车联网做一个全面的分析介绍,也算是对刚进入车联网行业的读者进行一个简单的科普。

 

一、什么是车联网?

 

车联网是以车内网、车载自组网和车载移动互联网为基础,依据特定的通信协议和数据传输标准,通过车与一切事物(V2X,车、路、行人、家及互联网等)之间的互联互通。从而实现交通管理的智能化和车辆的智能化,并能为驾驶者提供动态信息服务的泛在网络。

 

看了这个定义,可能大家一头雾水,太专业了,哪就不要看这个定义,我们用通俗的话来介绍车联网。

 

要实现车联网,第一步,先将车联网设备与汽车内部的网络相联;第二步,要将车联网设备联到互联网上;第三步,至少要做到两点,其一,每台已经联网的汽车之间互相联网(V2V),其二,每台已经联网的汽车与道路基础设施(比如红绿灯)联网(V2I),如果每台已经联网的汽车可以与行人之间联网(V2P),那就完美了。完成了这三步,基本就实现车联网了。显然,车智汇只做到了第二步,而第一步车智汇通过OBD接口算是勉强进入了汽车内部网络,最核心的第三步,并没有做到。

 

为什么说通过OBD接口算是勉强进入了汽车内部网络?这个要从汽车电子说起。汽车电子包括动力、底盘、车身和车载。OBD接口只能从动力系统也就是发动机上读取一些汽车厂商开放的数据,对于其他部分,比如底盘、车身和车载的数据,就很难读到,因为汽车厂商不开放,如果我们要在远程查看一下车门窗有没有关好,或者由于冬天天气冷,远程启动一下空调,提前进行预热,基本没法实现。因此,只能说OBD接口算是勉强进入了汽车内部网络。

 

二、车联网的工作场景分析

 

为什么要实现车与车之间、车与道路基础设施之间的联网?下面就以实际的车辆行驶场景给出两个简单案例,相信大家会得到一个完美的答案。

 

第一个场景:车与车联网:防碰撞提醒

我们看一下车辆联网与不联网的效果。以上图为例,车辆A、B、C三辆车在车道2快速行驶,车辆A的司机突然发现前面黑咕隆咚很大的一块东西,可能是石头,也有可能是故障车辆,于是,下意识就想着向左或向右变换车道,但是通过后视镜发现车道1和车道3上都有车快速行驶过来,于是只能紧急踩刹车。

 

假设车辆A、B、C互相之间都没有联网。这个时候,大货车B的司机发现车辆A的刹车灯亮了,因为车辆A的司机踩了刹车,于是,第一时间大货车B的司机也踩刹车了,但是车辆C的视野被大货车挡住了,没看到车辆A的刹车灯,等车辆C的司机反应过来,已经慢了半拍,来不及踩刹车了,结果肯定是追尾。

 

假设车辆A、B、C互相之间都已经实现了联网。虽然车辆C的司机视野被前面的大货车B挡住了,但好在A、B、C三车之间互相联网,通过车与车通信,车辆C在车辆A紧急制动时就已经收到车辆A紧急制动的消息,提前减速,避免了碰撞。

 

以上案例就是车与车之间联网所带来的好处,可以提前规避车辆事故,提高道路交通安全水平。当然,如果车辆A的司机当时精力不集中,没有紧急踩刹车,那么就会出现货车B和车辆C的连环追尾。如果有了ADAS(高级辅助驾驶系统)再加上车联网,车辆A会自动感知前面的故障物,会自动提醒车辆A,车辆A会自动把危险信息及时广播给车辆B、C还有附近的其他车辆。

 

第二个场景:车与路联网:防碰撞提醒

我们看一下车与路口信号灯系统联网与不联网的效果。以上图为例,车辆A与B交叉行驶,车辆A忽视了前方的红灯,直接冲了过去。

 

假设车辆A、B与路口信号灯系统没有联网。这个时候,车辆B的司机根本没有时间反应,直接与车辆A相撞。

 

假设车辆A、B与路口信号灯系统实现了联网。当信号灯系统侦测到车辆A闯了红灯,立即将路口安全警告信息广播给车辆B及附近的其他车辆,提醒司机可能出现碰撞。车辆B的司机可以在第一时间采取紧急制动。

 

通过以上两个场景,我们可以看到,车辆联网是确保道路交通安全的主要因素,只有车辆之间联网,才能实现真正的智慧交通,因此,车联网是因,智慧交通是果。

 

三、如何实现车与车、车与路的联网?

 

车与车之间、车与道路基础设施之间的联网,有两种方案,一种是DSRC(Dedicated Short Range Communications)即专用短程通信技术,DSRC是一种高效的无线通信技术,提供高速的数据传输,并保证通信链路的低延时和低干扰。另一种是LTE-V技术,LTE-V是基于4.5G网络,以LTE蜂窝网络作为V2X(车与一切事物通信)的基础,是面向未来5G的重点研究方向,是车联网的专有协议。

 

如果要介绍DSRC和LTE-V两种方案的优缺点,实在太专业了,我们还是以通俗的语言来描述哪一个方案可行。

 

DSRC是飞利浦旗下的恩智浦公司力推的V2X解决方案,LTE-V是华为和高通提出的新方案。最近大家都在关注华为的一些新闻,都在关注5G,那么我们看一下华为是如何在5G车联网方面发力的。

 

华为认为,一方面,由于5.9GHz的DSRC在中国会有潜在干扰的问题,中国需要一个不同的 V2X解决方案,那么这个方案就是LTE-V。另一方面,如果用DSRC作为V2X的解决方案,那么实现起来难度很大,比如车辆与道路交通信号灯联网,要么布建专用的路侧设备,要么就需要对现有的交通信号灯系统进行全面的硬件改动及升级,无论是重新布建还是改动,都有一个问题就是周期长,投资大,且对整个交通系统影响很大,但用LTE V2X就方便了,LTE V2X最大好处在于能重复使用现有的蜂窝基础建设与频谱,运营商不需要布建专用的路侧设备只需要将交通信号灯附近的基站升级之后再联网就可以了。而对于车辆之间的联网,用DSRC方案,车载设备需要DSRC和LTE两个通讯模块使用LTE-V方案,只需要一个LTE模块即可,车载设备的成本更低,因此,使用LTE-V方案,可以快速地推进我国车联网的建设。

 

如果要了解更多关于DSRC和LTE-V的介绍,可以参考车联网周刊之前的一篇文章《标准之争,DSRC和LTE-V谁将胜出》。

 

四、关于OBD产品的分析

 

当前市面上的产品,多数只是实现了车连接到互联网,并没有实现真正的车联网。当然,实现真正的车联网,并这不是某一家企业就可以推动的,车联网涉及到的产业链很长,涉及到整个交通范畴,因此,还需要政府主管部门的标准制定、顶层设计以及政策的引导。

 

目前市面上各家提供的车联网产品,有几种形态,以定位功能为主的有OBD、GPS定位器,以信息娱乐为主的有大屏车机、后视镜导航。归纳一下,两类产品主要是以位置服务为主,比如车辆跟踪定位、导航、防盗、周边的商圈、停车场等等,除了定位、防盗与车辆的契合度比较高之外,其他服务,完全可以通过手机实现,这也就是车联网从2009年起到现在将近10年时间,依然不温不火的主要原因。接下来我们就专门探讨OBD这种产品形态。

 

1992年10月之前,我国处于计划经济时期,在这个时期,有三个职业最热门,分别是站柜台的、拿手术刀的和握方向盘的,握方向盘的显然就是司机。99年之前司机是一个技术工种,因为这个时期汽车的电子化程度比较低,机械部分比较多,司机除了会开车,还会修车。到了1999年以后,中国汽车工业进入高速增长的阶段,汽车终于走进千家万户,会开车已经成为现代人必不可少的一项技能,就像会使用计算机一样。但是,现在的人会开车,不会用车,更不会修车。在这种情况下,一些科技企业试图通过这个切入点,进入车联网领域,于是就有了OBD这样的产品形态。

 

OBD产品的出现,还有一个时代背景,就是移动互联网的兴起。苹果在移动互联网领域的迅速发展,带动了整个产业,一些从事移动互联网的企业也通过手机APP的方式向车联网行业渗透,而OBD是实现这种渗透的最好载体,于是,OBD成为2012年车联网行业发展的热门话题,OBD产品在车联网领域开始变得活跃起来。

 

一方面,基于手机的导航应用已经被大多数年轻用户所接受,手机导航再增加一些与车有关的相对比较实用的服务,就能获得年轻用户的认可。OBD和传统的车载导航相比,OBD产品最大的特点是价格便宜、免安装,并且可以迅速行成用户规模。另一方面,在国内,由于车险市场竞争日趋激烈,车险费率下行压力加大,为了应对市场竞争,许多保险公司积极创新产品和服务,努力寻求降低风险成本和提高客户忠诚度的有效途径,而在国外发达国家和地区,OBD已经成功应用于UBI车险。在这种背景下,一些企业以OBD产品为基础进军保险车联网市场,出现了基于OBD产品的保险车联网

 

但是,好景不长,保险公司突然发现,UBI保险需要的核心数据也就是车辆的速度、里程以及行驶时间,没有OBD一样可以得到,更主要的是保监会没有完全放开保险的自主定价,于是保险公司不再青睐OBD了。另一方面,当用户使用了OBD产品之后,发现并没有什么用。实时油耗、平均油耗、故障提醒这些功能20万元以上的车都有,无需再单独安装一个OBD盒子。而由此延伸出来的功能,如行程分析、车况分析以及驾驶行为分析等,更是引不起车主的关心,虽然有车主偶尔会看一下自己的每个行程的油耗是多少,有没有急加速、急刹车、急转弯,但也仅仅是少数人而已,因此,这些功能只能算是用户的柔性需求,而不是刚性需求。

 

另外,手机端的其他功能,如加油、美容、违章查询、紧急救援、代驾、机场停车、驾驶证查分等这一些功能,与OBD产品本身没有任何关系,用手机完全可以实现。如果说要通过手机APP使用这些功能,用手机导航地图就可以了,手机导航地图是用户的刚性需求,并且百度地图和高德地图的功能更强,提供的商家更多。如果说到车联网的大数据,两家手机导航地图获取的数据更多,虽然说通过OBD获取的数据会更多,但这些数据有没有用,能不能变现,值得每个人去思考。

 

OBD产品最初被作为车联网的入口,无论在车型的适配性方面,还是在产品的稳定性方面,都存在一定的问题。在相关企业经历了长时间的验证、试错之后,终于有了清晰的定位,目前业界对OBD的定位就是一种数据采集模块,更适合于做智能车载设备的传感器,并不适合于做独立的车联网产品。

 

最后,欢迎大家继续留言讨论。

 

往期参考:

刷爆朋友圈的车智汇究竟是什么

标准之争,DSRC和LTE-V谁将胜出

 
(责任编辑:车联网周刊)