“万、柯”访谈录之网约车的命运

时间:2016-11-08  来源:车联网周刊   作者:万新宇   点击:
受访者:柯玉鹏,某汽车厂汽研院院长。简称:柯
 
访问者:万新宇,简称:万
 
万:柯院长,前天参加了一个网约车讨论会,会上交锋激烈,会后有不少困惑,想与你交流一下?
 
柯:我也一直关注网约车的发展,我俩聊聊。
 
万:7月28日国家七部委联合出台《网约车管理暂行办法》,使网约车的合法地位得以确立。可就在该办法将要实施之际,舆情却炸开了锅。为什么?
 
柯:这个《暂行办法》确实有里程碑意义,在世界上也算是喝了“头啖汤”。舆情高涨的主要原因是北、上、深等大城市出台的网约车新规,遭人反感。
 
万:具体内容说些什么?
 
柯:令人诟病的主要是三个限制:限制司机(必须本地户口)、限制车型(必须轴距2700mm以上的B级车)、限制牌照(必须本地车)。
 
万:那不是“一篙打落一船人?”
 
柯:所以,在10月18日的北大国家发展研究院的“网约车发展与规制研讨会”上,张维迎呛声:“网约车监管不能漠视穷人的权利!”
 
万:张教授胆儿肥呀!
 
柯:紧接着,32家的士公司联合炮轰张维迎:颠倒黑白,乱扣帽子,骄横无知,大有文革遗风。
 
万:目前全国出租车139万辆,公司8500家,个体也有13万户。这可是一股政府不敢小视的力量呀?
 
柯:张维迎教授直言:地方新规将导致大量网约车司机“无业可执”,新规的理由只有一个,就是维护的士公司的利益,传统的士行业仅存的理由就是维护少数人的即得利益。
 
万:言辞好“塞雷”(犀利)呀!
 
柯:一些经济学者也指出,当前网约车的监管思维相对保守,不利于网约车发展,限制了消费者的选择。
 
万:地方政府的想法可能是,当前出租车发展困难,需要为两类企业提供平衡的发展环境?
 
柯:事实上,网约车和的士的边界并没有那么明确。多年前北京的士就有电话预约平台,而国外一些城市,在路上巡游的传统的士并不多,主要也是通过电话预约。
 
万:符合新规的私家车要二十多万元,你说一个有上海户口的人,有能力买个B级车加牌照,还会来开滴滴?
 
柯:我不信!
 
如果地方政府坚持用传统的士那一套规则来约束网约车,网约车就逐步会演变成的士,那才是消费者的悲哀!
 
万:“滴滴一下,马上出发”。网约车便捷、透明和用户体验还真不错。
 
柯:网约车出现后,低价车涌入,提升了打车市场的服务供应量,叫车效率提高,弹性价格可调整供需平衡,评分系统提高了信用的透明度,这些优点都是传统的士不具备的。
 
万:那些开出租车的,好像也都是外地人?
 
柯:我觉得新政最遭反感的就是户籍限制。从交通行业的发展角度看,确实不应该,也不必要限制户籍。
 
我在硅谷、底特律、悉尼、芝加哥、菲律宾等地区和国家的监管政策中,对网约车司机有户籍限制的很少见。
 
万:好像世界上只有中国和朝鲜有户籍吧?
 
柯:我指的是地域限制。
 
万: 也有人调侃:很多城市的市长都不是本地户口,他们可以上岗,为啥网约车司机要有本地户口才能上岗呢?
 
柯:所以有人质疑网约车地方新政,有就业歧视嫌疑,有违公平原则。
 
万:网约车是新生事物,全球都在探索,各地新政也是第一步,若出现新的问题,也可以再做调整的。
 
柯:关键是83个地级城市60%以上的地方政府都对车型做出了严格要求。北上广深是全国最大的打车市场,甚至连部分B级车都难符合新政要求。
 
万:网约车是区域性市场,各地新政要兼顾满足公共出行的需求和缓解交通拥堵之间的关系?
 
柯:网约车的标准定多高才合适呢?
 
一个健康社会的基本标志是,应该给每一个人靠自己的努力养活自己的权利,养活自己的机会。在市场经济条件下,养活自己是什么意思?不是在家里种点粮食自己吃,织点布自己穿,而是要给他有权利给别人提供别人愿意接受的服务。
 
万:其实经济学者和交通专家常常不在一个“频道”上,角度各有不同?
 
柯:有一句老话,“当你手里只有锤子时,任何问题看起来都像钉子。”也就是说地方政府会陷入狭隘的经验主义。
 
万:地方政府也很棘手?
 
柯:现在好像任何一个部门都可以出台文件,随意剥夺公民的基本权利。他们剥夺别人权利的目的只有一个,就是为另外一些人确立特权。
 
万:五年来,网约车的利弊大家看的很清楚,适当的规范和约束是必须的。但是作为城市管理者,必须在民众需求和城市管理之间找到一个平衡点。
 
柯:对于乘客来说,网约车平台的出现让打车变得更简单,加了服务,少了拒载,少了绕路。如今,很多人不得不再次面临打黑车,打不到车的无奈境地。
 
万:是网约车动了传统出租车的“奶酪”了吗?
 
柯:的士公司表达的只是公司的利益和老板的利益,而不是的士司机的利益,而司机最反感的不是网约车,而是“份钱”。
 
万: 网约车到底算不算分享经济?
 
柯:这不重要,重要的在于是否促进了资源的利用效率。
 
万:出租车和网约车未来会是一种什么关系?
 
柯:公共出行里包含大众出行和小众出行。
 
传统的士是巡游式租车、神州是网络约车、但都是B2C方式,而滴滴是C2C约车模式。
 
万:你是说出租车和网约车都属于小众出行模式?
 
柯:对。按照进化逻辑,如果两个技术服务于同一个市场,那么最终结果就是:要么100%,要么0%。
 
万:七部委出台《暂行办法》的初衷可是“差异化竞争、高规格提升”呀!
 
柯:其本质在于它们是否需要在同一块“土壤”中生存。举个例子,灯泡的发明早于日光灯,但并没有被日光灯代替,原因在于外形和安装条件的区别,他们各自占领了不同的生态位。但LED灯早晚会将白炽灯完全驱除出去。
 
万:你是说按照“格乌司原理(注1)”讲,如果传统出租车找不到与网约车不同的生态位,就必死无疑?
 
柯:是的,未来C2C模式相比B2C模式有更强的生命力。
 
万:网约车是新物种吗?
 
柯:一般而言新物种是原有物种分化出来的。但分化遵守“分布区不重叠原理”。即新分化出来的物种若远离原物种的激烈竞争,就比较容易成长。
 
万:比如说数码相机在柯达内部就很难生长?移动电话的首个发明也并不是传统的电话机公司而是电子公司发明的。
 
柯:是的,网约车就是最初从传统出租车开始起步,分化,进而要颠覆、替代传统的士,以至于遭到了激烈的反扑和反攻倒算。
 
历史上每一次新技术、新产品的出现都会触犯即得利益者,既得利益者会采取各种办法加以阻扰。
 
万:我认为这次的网约车新政对滴滴之类网约车是一种进化压力,如果缺乏压力,它们也有可能会失去适应性。
 
柯:未来约车行业的发展基于网络相连,无人驾驶也是趋势,就此意义看,传统的士会慢慢消亡。
 
万:其实,应该对网约车在内的所有出租车进行数量管制,两者占用的道路资源、消耗的能源、带来的环境污染基本相同,应当保持政策一致。
 
柯:纠正你一下:网约车不是的士。在解决城市拥堵等交通问题上,要通过经济手段代替行政手段,最好不要任性。
 
2016年11月8日于龙岗
 
备注1:生态位法则也称"格乌司原理"。指在大自然中,各种生物都有自己的"生态位":亲缘关系近的,有同样生活习性的物种,不会在同一地方竞争同一生存空间。在企业经营上就是,同质产品或相似的服务,在同一市场区间竞争难以同时生存。
参考:360百科
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